Ολοένα και πιο ευφάνταστες και επινοητικές γίνονται οι αυτοκινητοβιομηχανίες, ούτως ώστε να αντεπεξέλθουν στις διεθνείς ελλείψεις ημιαγωγών, οπότε είτε αγοράζουν απευθείας τα εξαρτήματα αυτά άνευ μεσαζόντων, είτε αναδιαμορφώνουν τα χαρακτηριστικά των οχημάτων, είτε τα κατασκευάζουν χωρίς τα μέρη που βρίσκονται σε έλλειψη. Η κατάσταση αυτή εξαιτίας των σοβαρών προβλημάτων στο παγκόσμιο σύστημα τροφοδοτικής αλυσίδας, καθώς και η άνοδος της ζήτησης για καταναλωτικά ηλεκτρονικά είδη, διαρκούσης της πανδημίας, έχει πλήξει δραστικά τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Και αυτό σημαίνει πως εκατομμύρια οχήματα σε όλο τον κόσμο δεν μπορούν να παραχθούν λόγω της ανεπάρκειας. Καθώς η όλη κωλυσιεργία έχει πολύ μεγαλύτερη διάρκεια από όσο αρχικά αναμενόταν, μεγάλοι όμιλοι του χώρου αυτού, όπως οι γερμανικές Daimler και Volkswagen, θα πρέπει να επανεξετάσουν τις στρατηγικές τους στην παραγωγή.

Συνήθως οι αυτοκινητοβιομηχανίες αγοράζουν τα αναγκαία εξαρτήματά τους από μεγάλους ομίλους τύπου Bosch και Continental, οι οποίες με τη σειρά τους αποκτούν όσα χρειάζονται από τρίτους στην προμηθευτική αλυσίδα. Σε ορισμένες περιπτώσεις η διαδικασία αυτή ως έχει σημαίνει και έλλειψη διαφάνειας, όπως παρατηρεί ο Οντρεϊ Μπαρκάκι, υψηλόβαθμος συνεταίρος της McKinsey. «Υπάρχει αυτή η πλάνη πως έχει δήθεν επιλογή ανάμεσα σε δύο προμηθεύτριες εταιρείες, αλλά η αλήθεια έγκειται στο ότι αμφότερες έχουν κατασκευάσει τους ημιαγωγούς στο ίδιο χυτήριο», επισημαίνει. Τώρα, όμως, η συνθήκη αυτή αλλάζει, όπως παρατηρεί ο γενικός διευθυντής προμηθειών της Daimler, Mάρκους Σέφερ. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει δημιουργήσει απευθείας γραμμή επικοινωνίας με όλες τις εταιρείες προμήθειας ημιαγωγών, συμπεριλαμβανομένων και όσο κατασκευάζουν δισκία πυριτίου στην Ταϊβάν, ανέφερε ο κ. Σέφερ, στη Διεθνή Εκθεση Αυτοκινήτου τον Σεπτέμβριο στο Μόναχο. Ο επικεφαλής της Volkswagen, Χέρμπερτ Ντίες, κάνει λόγο για στρατηγικές συνεργασίες της εταιρείας του με κατασκευάστριες στη νοτιοανατολική Ασία.

«Οσες επιχειρήσεις παράγουν ημιαγωγούς θα πρέπει να αντιμετωπίζονται διαφορετικά, δεδομένης της σημασίας τους για τον κλάδο του αυτοκινήτου», παρατηρεί ο Στέφαν Μπράτζελ, του Κέντρου για τη Διαχείριση της Αυτοκινητοβιομηχανίας. «Εχουμε αντιληφθεί ποια είναι τα προβλήματα που ανακύπτουν όταν οι εταιρείες αυτές θεωρούνται απλώς ως τμήμα της αλυσίδας όπως όλες οι άλλες», προσθέτει. Ο Οντρεϊ Μπαρκάκι από τη McKinsey τονίζει πως οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να εξετάσουν τις άμεσες επενδύσεις στην παραγωγή ημιαγωγών ή πιο μακροπρόθεσμες συμβάσεις άνω των 18 μηνών. Στο μεσοδιάστημα όσοι αναπτύσσουν λογισμικό για οχήματα αναλαμβάνουν να συνδράμουν και αυτοί ώστε οι αυτοκινητοβιομηχανίες να αντιμετωπίσουν τις ελλείψεις. Η Ανέτ Ντανιέλσκι, γενική οικονομική διευθύντρια της μονάδας φορτηγών Traton, δήλωσε ότι η τελευταία προσπαθεί να βρει λίγο χώρο στις μητρικές πλακέτες των συστημάτων ελέγχου. «Εάν αλλάξουμε το λογισμικό, μπορούμε να χρησιμοποιούμε λιγότερους αριθμητικά ημιαγωγούς και να εξασφαλίσουμε την ίδια λειτουργικότητα», επεξηγεί. Η δε Daimler αντί να κάνει χρήση ενός συγκεκριμένου ημιαγωγού, οι μονάδες σχεδιάζονται ώστε να μπορούν να λειτουργήσουν με εναλλακτικό εξάρτημα σε περίπτωση προβλημάτων παραλαβής, επισημαίνει ο κ. Σέφερ. Η Tesla επαναπρογραμμάτισε το λογισμικό εντός τριμήνου, ώστε άλλοι ημιαγωγοί, που δεν ήταν σε έλλειψη, να χρησιμοποιηθούν στην κατασκευή αυτοκινήτων. Εν κατακλείδι, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η BMW λόγου χάριν, κατασκευάζουν πλήρως ένα αμάξι, χωρίς ένα συγκεκριμένο εξάρτημα, το οποίο όταν εμφανιστεί στην αγορά, μπορεί σχετικά εύκολα να τοποθετηθεί, ή κάποιες άλλες εταιρείες διαθέτουν οχήματα χωρίς συγκεκριμένες λειτουργίες που ήλεγχαν ημιαγωγοί.

Αρχική δημοσίευση